France

 

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La Famille Peugeot, qui est toujours à la tête de l'entreprise qui porte son nom, avait fait carrière longtemps, et avec succès, dans la fabrication d'articles de quincaillerie; leurs produits comprenaient des outils, des moulins à café, des montures de parapluies et des articles utilisés dans la fabrication des corsets, avant que la première société ayant quelque rapport avec l'automobile ne fut fondée en l876.

La fabrication de cycles débuta en 1885 et quatre ans plus tard une voiture à vapeur, à 3 roues, fut produite, en association avec Léon Serpollet.

Elle avait un cadre tubulaire et une chaudière plate ; en 1890 elle parcourut avec succès le trajet Paris-Lyon, le but du voyage étant la visite des chantiers de la Buire, une Firme qui plus tard eut aussi pour associé Serpollet pour la fabrication de machines à vapeur et qui produisit aussi des voitures à essence de sa propre invention.

La vapeur fut vite abandonnée, bien qu'utilisée sur les voitures à moteur Daimler, à l'instigation d'Emile Levasseur; ces voitures Peugeot avaient deux cyl. en V placés à l'arrière, des roues à rayons, une direction à guidon comme les bicyclettes et l'eau pour le refroidissement circulait dans le châssis.

En 1891 une Peugeot fut la première voiture à essence à accomplir un voyage à longue distance de Beaulieu-Valentigney à Paris, puis à Brest en suivant une course de bicyclettes, et enfin fit le retour par la même route.

La société s'enorgueillit aussi d'avoir vendu la première voiture à essence à un client français.
Les ventes augmentèrent régulièrement : S en 1891, 29 en 1892, 72 en 1895, et 300 en 1899. Sir David Salomon importa en Angleterre une 4 CV en 1895 et un autre des premiers clients de Peugeot fut C.S. Rolls de la célèbre firme Rolls-Royce. En 1894, Lemaitre finit second dans la course Paris-Rouen et l'année suivante Peugeot fut le vainqueur technique, et moral, de Paris-Bordeaux; lors de cette dernière course la participation d'André Michelin fut d'une grande importance avec une voiture du type normal mais montée sur pneus.

En 1895 le moteur des Peugeot était à 2 cyl. verticaux, de 2,7 l, remplacé en 1896 par un moteur conçu par Rigoulot et fabriqué par Peugeot. Il avait des cylindres horizontaux parallèles, une culasse dirigée vers l'arrière et un arbre intermédiaire transversal ; ce type de moteur fut utilisé jusqu'à la fin de l'année 1905 pour les voitures commerciales et les coupés de ville ; en 1902 il fut aussi utilisé pour des torpédos, montées sur le même châssis que les précédentes voitures, et vendues en Angleterre.

Une société autonome fut fondée en 1897 pour la fabrication des voitures à Audincourt. Celles-ci devinrent plus grandes : une 3, 3 l sortit en 1898 et une 5,8 l géante, à laquelle on attribuait une puissance de 30 CV en 1900.

A l'autre bout de l'échelle était placée, en 1899, une voiturette de 3 CV, pesant seulement 355, 62 kg. En cette même année apparut l'allumage électrique mais jusqu'en 1902 les voitures précédentes étaient pourvues d'un allumage par tube incandescent.
La direction s'effectua par le volant à partir de 1900 en même temps que fut utilisé, lors de la course Paris-Berlin, un moteur vertical à l'avant, de 3,3 I.

Cette année aussi fut présentée l'originale Bébé Peugeot, dotée d'un moteur de 785 cm3 à un seul cylindre avec une soupape d'admission commandée, placée à l'avant, d'un châssis tubulaire et d'une boite à 3 vitesses.
Peu après elle fut pourvue d'une direction à crémaillère et elle fut vendue en Angleterre (distribuée par Friswells).

En 1902 démarra l'usine de Lille où fut fabriquée une série complexe de produits allant du quadricycle à moteur, à des voitures à 2 ou à 4 cyl., de mêmes lignes que les Mercedes, pourvues d'un châssis en tôle d'acier emboutie, d'un moteur avec soupapes d'admission en T, d'un allumage par magnéto à basse tension et d'un radiateur à alvéoles rectangulaires d'une forme particulière.

En Angleterre ces voitures étaient fabriquées sous licence par Siddeley. Toutes les Peugeot, sauf la "Bébé", avaient en 1903 des soupapes d'admission commandées et une 2 cyl. de 9 CV avait des soupapes en T.

La même année Robert Peugeot commença la fabrication de motocyclettes, dans la vieille usine de Beaulieu-Valentigney et en 1906 il étendit sa production à des voitures qui portèrent le nom de Lion-Peugeot.

En 1904 le naphte fut expérimenté comme carburant sur les anciens modèles à 2 cyl. et un an plus tard les voitures à un seul cyl. furent pourvues de soupapes d'admission commandées.
Une vaste gamme comprenait des 4 cyl. avec un moteur à course réduite de 1, 9 ;, 3, 6 l, 5 l, 5,4 l et 7,1 l. Un moteur presque carré (que Peugeot avait essayé lors de la course Paris-Vienne de 1902) apparut en 1906 en même temps qu'un frein à pied avec effet sur les roues arrière, ce qui devait devenir des caractéristiques de la marque.

Les plus petites exceptées, toutes les voitures avaient en 1907 un changement de vitesses à grille de guidage et en 1908 sortirent les voitures expérimentales transsahariennes (qui précédaient les Citroën-Kégresse de 1920) et les premières 6 cyl. de 10,4 l et de 60 CV.
Les freins sur roues arrière et l'allumage par magnéto à haute tension étaient couramment utilisés en 1909 (mais un allumage à basse tension était maintenu sur la grande 50 CV sport) et la 2 cyl., de 10 CV, comme une petite 4 cyl. de 2, 2 l avaient un arbre de transmission de modèle standard ; la 16 de 3 l, la 22 de 4, 6 l et une nouvelle petite 6, considérée comme une 20 CV, pouvaient être livrées avec soit un arbre, soit avec des chaînes.

Un moteur monobloc à soupapes latérales fit une apparition tardive en 1910 sur un modèle de 2 l à 4 vitesses lorsque cessa entre les deux sociétés Peugeot une rivalité superflue et que fut fondée la S.A. des Automobiles et Cycles Peugeot. En même temps furent ouverts les ateliers de Sochaux où, en 1928, devait être concentrée la fabrication des voitures.

Les moteurs à un seul arbre et les boites à 4 vitesses étaient à ce moment en vogue et en 1912 deux nouveaux événements furent la réapparition des voitures de course, conçues par Henry, et la sortie d'une nouvelle "Bébé".
Les voitures de course étaient de conception avancée, pourvues de 4 cyl., 16 soupapes, un double arbre à cames en tête et un arbre de transmission, et étaient fabriquées en deux modèles : la Grand Prix de 7, 6 l et la Coupe de l'Auto de 3 l.

Les voitures Sunbeam, à soupapes latérales, vainquirent la Peugeot moins puissante mais lors du Grand Prix, Boillot gagna, en battant la Fiat géante, marquant le début d'une nouvelle carrière pour les voitures de course.
En 1913, Goux gagna la course des 500 miles d'Indianapolis sur une 5, 6 l dotée d'arbres à cames entraînés par pignon, le graissage s'effectuant par carter sec, comme il battit le record du monde de l'heure avec une vitesse de 170 km/h, alors que le modèle de 3 l gagnait la Coupe de l'Auto. L'année 1914 fut moins heureuse, Mercedes battit à Lyon les Peugeot de 4,5 l, de ligne aérodynamique à l'arrière et pourvues de freins sur roues avant, et la 2,5 l, modèle qui avait participé à la Coupe de l'Auto, ne fut victorieuse qu'en 1919 lorsque André Boillot gagna la Targa Florio.

Pendant la lère guerre mondiale, Peugeot remporta de grands succès aux U.S.A., gagnant le Grand Prix et la Coupe Vanderbilt en 1915 et la 2ème place à Indianapolis où la marque fut victorieuse en 1916.
En 1920 Howard Wilcox mena une Peugeot à la victoire et c'est la conception de Henry qui influença de façon décisive celle du moteur de la 2 cyl. avec arbre à cames en tête, moteur mis au point par Harry Miller dans les années 1920 et 1930.
Après l'essai infructueux à Indianapolis en 1920 d'une voiture de 3 l de capacité, pourvue étrangement de 3 arbres à cames en tête, d'un moteur 4 cyl. à 5 soupapes par cylindre, Peugeot abandonna définitivement les grandes épreuves.

Dans la catégorie des voitures de tourisme, la 856 cm3 Bébé de 1912 conçue selon les principes d'Ettore Bugatti, était dotée d'un moteur monobloc de 10 CV à soupapes latérales et d'une transmission originale à deux arbres concentriques s'engrenant dans les deux rangées de dents de la grande couronne. En 1914 les voitures avaient 3 vitesses.

En 1913 avait paru une nouvelle 14/18 à 4 vitesses avec une transmission par vis sans fin et avec graissage sous pression, en même temps qu'une grande 40/50 CV avec un moteur à course longue, un piston et des soupapes à tiroirs combinés.
Cette dernière fut remplacée, un an plus tard, par une voiture plus conventionnelle de 7,5 l d'une puissance de 92 CV.
Les plus grandes Peugeot avaient un engrenage à pignon d'attaque conique et les plus petites à vis sans fin ; peu avant la guerre sortit une 2,6 l, le modèle 153, avec une transmission par vis sans fin. La V4 de 12 CV (un héritage de la vieille société Lion-Peugeot) fut fabriquée au début de la guerre.

Le modèle 153 survécut à la lère guerre mondiale, suivi d'une série de 4 cyl. de 3 l, avec soupapes latérales et, plus tard, avec un moteur à soupapes en tête.

Sur une de ces voitures, la Peugeot-Tartrais, fut essayé· en 1923 un moteur diesel à 2 temps, mais une vitesse maximum de 59 km/h et peu d'économie dans la consommation de carburant firent abandonner les recherches dans ce sens.
Il existait une 1,4 l de 10 CV, pourvue de soupapes latérales, d'une transmission par vis sans fin, d'un changement de vitesses placé ou centre et d'une conduite à gauche, modèle qui subsista sons modification jusqu'aux années 1920, tandis que, dans la catégorie de luxe figurait une 6 cyl. de 6 l avec double carburateur. Elle fut fabriquée jusqu'en 1924.

Plus importante fut la sortie de la Quadrilette, qui succéda à la "Bébé", l'ancêtre prétendu de l'Austin 7, bien que les seules caractéristiques communes à ces deux voitures fussent un moteur à soupapes latérales et système de suspension semblable ; transversal à l'avant et elliptique à l'arrière.
La Peugeot avait une culasse non amovible, une boite à 3 vitesses solidaire d'une transmission à vis sans fin à l'essieu arrière sans différentiel, un châssis en forme de bateau et des freins à main et à pied ayant indépendamment effet sur les roues arrière.
Une barre d'accouplement des roues arrière, d'une longueur de 76 cm seulement, rendit nécessaire un déplacement des sièges qui furent décalés ou en tandem ; l'éclairage était à l'acétylène et à l'origine cette voiture n'avait pas de démarreur.
Ce modèle fut fabriqué jusqu'en 1930, avec en 1923 un châssis nouveau, de type classique, en 1926 un moteur de 719 cm3 et en 1929 des freins sur roues avant, époque à laquelle le poids accru de la carrosserie à 5 places conduisit à l'adoption d'une cylindrée de 7,25 l, un sommet .

Une 950 cm3 dotée d'un changement de vitesses par secteurs dentés, d'une boîte de vitesses construite solidairement avec l'essieu arrière (comme sur la Quadrilette), mais pourvue d'améliorations telles que freins sur roues avant et une culasse amovible, fut présentée en 1927.

Peugeot fabriqua aussi quelques jolies voitures sport; le premier modèle fut la 174 de 1922 pourvue d'un vilebrequin à 5 paliers, d'une pompe de graissage jumelée et du pignon d'attaque conique utilisé sur les plus grands modèles à Sochaux.
Cette voiture sport, munie plus tard d'un carter sec, atteignit 140 CV, fut vainqueur en 1924 et 1925 au Grand Prix des Voitures de Tourisme et gagna la seconde et la troisième place à la Targa Florio de 1925.

Les conduites intérieures aux lignes aérodynamiques engagées en 1925 avaient des phares escamotables dans les volets latéraux.
Quelques voitures de tourisme furent fabriquées en 1923 et 1927 en vue des compétitions et André Boillot, en 1927, gagna avec une voiture de ce modèle le Grand Prix pour Voitures de Tourisme ; en 1928 parut un modèle touriste semblable à 6 cyl., de 3,8 l.
En 1924 toutes les Peugeot, exceptée la petite 7/12 CV avaient des freins sur roues avant.

En 1927, la société acquit les ateliers de Bellanger et de De Dion-Bouton.
En 1928 fut créé le premier modèle d'une nouvelle série, la 183 à 6 cyl., de 2 l, avec une bobine d'allumage.
Une année avant la société avait introduit la 201 une conduite intérieure familiale de 1100 cm3, avec vis sans fin droite, suspension avant transversale et allumage par bobine.

Quelques voitures sport étaient aussi fabriquées, la 201 X, pourvue du moteur suralimenté Bugatti, à arbre en tête, le modèle 48 (moitié moins puissant que le modèle 35), alors qu'Audi, en Allemagne, présentait un modèle de 5/30 CV, pourvu de l'authentique moteur de la 201 Peugeot, qui n'eut qu'une durée éphémère ; ceci compensa peut-être l'échec subi par Peugeot en 1927, année où la firme avait tenté, en vain, de fabriquer des voitures à Mannheim.

La 201 fut produite jusqu'en 1937 avec de successives améliorations; les séries C furent pourvues en 1932 d'une suspension avant transversale et indépendante, en 1934 d'une boîte de vitesse synchronisée ; la même année la firme sortait un modèle coupé avec un toit abaissé ou relevé électriquement, une anticipation de 20 ans au moins sur le procédé appliqué par Ford à la Skyliner.

Possédant les mêmes caractéristiques de base, la 301 était apparue en 1932 ; celle-ci était d'une cylindrée de 1,5 l, à 6 places, avec un châssis en forme de caisson sectionné. En 1935 Peugeot présenta sa dernière 6 cyl., la 601, avec un moteur de 2150 cm3 et des soupapes latérales. Son existence fut brève.

La volte-face fut complète avec l'apparition en 1936 de la 402.
Cette voiture avait toujours une transmission par vis sans fin, une boîte de vitesses synchronisée et une suspension avant indépendante, mois elle était pourvue d'un moteur de 55 CV de 2,1 l à 4 cyl. seulement, avec des soupapes en tête, un changement de vitesses sur le tableau de bord et une carrosserie aérodynamique telle que non seulement les phares, mais aussi la batterie étaient placés entre la calandre et le radiateur.
La boîte de vitesses automatique Fleischel devait, à l'origine, être offerte en option mais en réalité ce modèle fut fabriqué, sur demande et avec un supplément, avec une boîte à 4 vitesses du type Cotal.
Une version sport, à deux places, pouvant atteindre la vitesse de 152,88 km/h courut au Mans en 1937 ; elle fut vendue en Angleterre, en 1939.

Ces modèles sport étaient connus sous le nom de Peugeot-Darl'Mat, ce dernier les ayant mis personnellement au point.
Ils étaient équipés du moteur de la 402 transformé et du châssis de la 302, et livrés dans le modèle sport découvert, en version cabriolet et coupé. Environ 200 furent fabriqués entre 1936 et 1939.
La carrosserie conduite intérieure de la 402 fut utilisée par Berliet de 1930à 1939 pour le modèle Dauphine.

En 1939 Peugeot adopta sa nouvelle formule pour l'appliquer à une conduite intérieure bon marché de 1100 cm3, la 202 dotée d'un bloc moteur à course réduite de 30 CV; grâce à cette voiture Peugeot gagna la seconde place (derrière Citroën) comme producteur français pour ses ventes sur le marché intérieur durant la saison qui précéda la 2ème guerre mondiale. Dans cette période 52 796 voitures furent livrées.

Pendant la 2ème guerre Peugeot fabriqua un certain nombre de voitures électriques, les V.L.V. qui étaient des cabriolets à deux places pouvant atteindre 48 km/h.
 
A la différence de certaines voitures électriques fabriquées pendant la guerre, les V.L.V. n'étaient pas des adaptations des anciennes voitures mais d'une conception entièrement nouvelle.

Aussitôt après la guerre, Peugeot fabriqua rapidement à nouveau la 202 et en vendit 14 000 en 1946 ; une année après sortait le premier nouveau modèle à grand succès : la 203.

La transmission par vis sans fin et la batterie placée derrière la calandre, à l'avant, étaient des réminiscences de 1936 mais étaient entièrement nouveaux : le moteur presque carré de 42 CV et de 1,3 l avec une culasse hémisphérique et chemises humides, la suspension avant et arrière à ressorts (indépendante à l'avant), la boite à 4 vitesses avec une prise directe et une "grille de guidage" particulière, la construction monobloc, les freins hydrauliques et la direction à crémaillère.

Un toit ouvrant (livré sur peu de voitures en France, mais sur beaucoup en Angleterre) était offert en option.
Cette voiture familiale, incroyablement robuste, fut vendue jusqu'en 1960, gagnante en 1953 de la course Redex des 6500 Miles, en Australie, et 2ème au Rallye de Monte-Carlo en 1954.
De 1949 à 1954 elle fut la grande vedette de Peugeot.

En 1950 Peugeot avait absorbé Chenard et Walcker et continua la production de camionnettes portant désormais la marque Peugeot ; la firme avait aussi acquis des intérêts importants dans Hotchkiss.

En 1955 Peugeot sortit la 403 de 1,5 l, avec des vitesses entièrement synchronisées.
Elle fut un autre grand succès, livrable en 1958 avec deux pédales.

En 1959 avec le choix d'un moteur diesel Indenor, et ensuite pourvue d'un moteur identique à celui de la 203, de 1290 cm3, ceci jusqu'à la fin de 1960, date qui marque l'arrêt de la fabrication de la 203.

En Avril 1962 la millionième 403 sortit des ateliers.

En 1960 le style angulaire de Pininfarina fut adopté pour la 404 (elle ressemblait ainsi beaucoup à la B.M.C. A55 et à la Fiat 1800/2100).
Son moteur de 72 CV et de 1, 6 l était incliné, la suspension du type traverse (ou : à étais) était indépendante à l'avant et la prise directe réapparaissait.

Plus tard, le système à injection de Kugelfischer était offert en option avec un supplément de prix sur le coupé et les variantes décapotables, livrables aussi avec un moteur diesel.

En 1964 un accord fut conclu avec Citroën, entraînant une mise en commun partielle des ressources des deux sociétés, la propriété commune de l'outillage d'Indénor spécialisé en moteurs diesel et d'autres avantages.

La 404 prouvait qu'elle valait les Peugeot antérieures en gagnant "l'Australian Ampol Trial" de 1956, en étant vainqueur dans sa catégorie au Safari d'Afrique Orientale de 1964 et en étant 2ëme au classement général des courses de 1965.

En 1965 aussi parut la très moderne 204, une nouvelle conduite intérieure de 1100 cm3, dotée d'un moteur transversal de 58 CV à arbre à cames en tête commandant les roues avant, d'une suspension arrière indépendante et de freins à disque à l'avant.

La gamme de 1967 offrait des variantes des modèles 204 et 404, comprenant des coupés, des voitures décapotables et des commerciales. La production de la 403 fut abandonnée à la fin de 1966, après que 1 200 000 de ces voitures eussent été fabriquées.

En 1966 Peugeot et Renault ont associé leurs forces pour la distribution et les implantations d'usines.

En 1969 la 204 dotée d'une colonne de direction brisée avait un moteur plus puissant.

En 1969 également sortit un nouveau modèle la 304 qui est une version étoffée de la 204, elle est un peu plus grande dotée d'un alternateur, le moteur est un 1288 cm3 (76 x 71 mm) développant 70 CV à 6100 tr/mn avec un taux de compression de 8,8 et arbre à came en tête, la vitesse de pointe est de 150 km/h .

En 1970 sont sortis un break, un coupé et un cabriolet 304, en 1972 une version sport plus puissante de ces deux derniers modèles est commercialisée.

En 1968 sortait la 504 en tête de la gamme des Peugeot, plus grosse que ses devancières, elle a un moteur 4 cyl. de 1971 cm3 (88 x 81 mm) de 11 CV. Elle a une direction à crémaillère, des freins à disques à l'avant et à l'arrière et un servofrein.
La vitesse de pointe du modèle normal est de 162 km/h .
En même temps a été présenté un modèle à injection qui atteint 173 km/h.

En 1970 sortait une Berline 504 équipée d'un moteur diesel. On trouve comme pour les précédents modèles une version Familiale, une version Break, une version Commerciale équipées à essence ou en moteur diesel.

Enfin en 1969 sortaient équipés du moteur à injection un cabriolet et un coupé.