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Un des plus grands noms de l'histoire de l'Automobile, Panhard-Levassor eut pour origine une usine de machines à bois fondée par Périn et Pauwels en 1845.

A la mort de Périn en 1886, elle fut reprise par René Panhard et Emile Levassor. Au cours de la même année, Edouard Sarazin, un ami de Levassor acquit les licences de fabrication de Daimler pour la France. Il mourut en 1889 et sa veuve épousa ensuite Levassor.

En 1891, une voiture, moteur Daimler à 2 cyl. en V monté centralement, roulait ; après quelques essais avec des moteurs monté à l'arrière, les deux associés mirent au point la conception qui allait devenir classique : le moteur à l'avant, la boite de vitesses transversale et les roues arrières motrices, la transmission à découvert, l'entraînement par chaîne centrale.

Les premières Panhard avaient 4 vitesses avant et une marche arrière ; en 1892 des pneus en caoutchouc plein furent adoptés et en 1894 une voiture fut équipée d'un carburateur Maybach à alimentation par flotteur, amélioration apportée sur les voitures de série en 1895.

Une Panhard gagna la première place ex aequo avec Peugeot dans la course Paris-Rouen de 1894 ; l'année suivante apparurent les boîtes de vitesses enfermées dans un carter.
Emile Levassor fut le vainqueur moral (sinon technique) de la course Paris-Rouen cette année-là, où furent introduits la direction par volant et le moteur 2 cyl. Phénix de 2,4 l.

Sur toutes les Panhard jusqu'en 1900, le frein latéral était relié à l'embrayage. Des moteurs 4 cyl. furent montés sur des voitures de course en 1896 et proposés aux clients en 1898.
La victoire de la marque dans la course Paris-Marseille fut cependant assombrie par la mort d'Emile Levassor dont la voiture se retourna pendant la course.

Progressivement les caractéristiques de la Panhard classique prirent forme : des carters de boîtes de vitesses en aluminium firent leur première apparition en 1897, en même temps qu'un radiateur G et A monté à l'arrière.
En 1898 la direction par volant, et les pneus à air équipèrent tous les modèles ainsi que les radiateurs à serpentins à l'avant en 1899.

En 1900 la touriste Panhard était devenue l'archétype de la voiture moyenne, avec un châssis en bois renforcé, un changement de vitesses à secteurs dentés, des soupapes d'admission automatiques, une lubrification par goutte à goutte, un entraînement par chaînes latérales, plus quelques caractéristiques telles que des pédales du type piano (abandonnées en 1907) et des boutons de commande sur la direction, qui existaient encore en 1911.

Des constructeurs tels M.M.C. et Star (a) en Angleterre, Dürkopp en Allemagne, fabriquèrent des voitures fortement inspirées des Panhard, et Montague Napier monta son premier moteur de voiture dans un châssis Panhard en 1899.
La même année le commandant Krebs du bureau d'étude de Panhard sortit une voiturette propulsée par un moteur monocylindre placé à l'arrière, avec une direction par essieu rigide tournant autour d'un pivot central ; la licence de fabrication en fut toutefois vendue à Clément.

Jusqu'à présent seul Mors avait disputé à Panhard la suprématie en course. Les victoires de 1898 comprenaient les épreuves de Marseille-Nice, Paris-Amsterdam-Paris et Paris-Bordeaux que Charron couvrit à la moyenne de 43,28 km/h.
Une année plus tard, Girardot qui allait s'associer plus tard avec Charron pour produire la C. G.V. gagnait la course Paris-Ostende à la moyenne de 52,29 km/h.
Bien que 1900 fut l'année de Mors à l'exception de la victoire de Charron dans la première coupe Gordon Bennet, et que 1901 ne fut guère meilleure si l'on excepte les exploits des voitures légères équipées de 4 cyl. de 3,1 l, Panhard se comporta très bien au cours de l'année 1902 dans la formule de 1000 kg, avec leurs moteurs 13,7 l.

Bien qu'ayant des soupapes d'admission automatiques et un châssis à plaques rapportées, ce modèle remporta la victoire dans le circuit des Ardennes et dans le circuit du Nord.
Les soupapes d'admission à commande mécanique apparurent sur les victoires de course de 1903 ; en 1904, les modèles de compétition avaient des moteurs de 15,4 l, de grands radiateurs en pointe et une transmission par arbre.
Ces améliorations portèrent leurs fruits et Panhard gagna le circuit des Ardennes et la Coupe Vanderbilt. Toutefois, Mercedes, Brasier, et F.I. A.T. étaient alors en pleine ascension et bien que Panhard continuât à courir jusqu'en 1907, la firme ne put jamais retrouver sa position passée.

Le même conservatisme régnait sur leurs voitures de tourisme. En 1900 la Panhard de C. S. Rolls était de loin la machine la plus rapide à l'épreuve des 1000 miles (1609,35 km)et la 7 CV 1,7 l de 1901 (toujours avec un allumage à tube incandescent ou électrique) était un succès commercial.
Cette année-là vit également l'apparition d'un carburateur automatique Krebs et le moteur Centaure pendant que la firme se chargeait de fabriquer la voiture 3 roues De Boisse. L'allumage par tube incandescent était toujours disponible en option en 1902, année au cours de laquelle le Dr. Lehwess tenta de faire le tour du monde dans un autobus Panhard 25 CV pesant 3 tonnes ; il ne dépassa pas Nijni Novgorod.

Les ventes étaient toujours au niveau respectable de 1200 unités en 1904, mais les voitures étaient difficiles à vendre et C.S. Rolls abandonna son agence de Londres pour cette raison.

A ce problème une solution insuffisante fut retenue, sous la forme d'un modèle au moteur 3 cyl. de 1,8 l, 8/11 CV, à transmission par chaîne,(il était malgré tout encore catalogué en 1908) En 1904 les voitures les plus importantes furent pourvues de grille de radiateurs, de soupapes à commande mécanique et d'un allumage par magnéto haute tension.

Au sommet de la gamme de 1905-1906 se trouvaient le modèle Q, un 4 cyl. de 10,5 l, 5O CV, avec un vilebrequin 5 paliers, un modèle encore plus important avec un moteur 6 cyl. de 11 l et un capot de 1,52 m de long.

Les embrayages à disques multiples vinrent en 1907 et la transmission par arbre (sur les plus petits modèles) en 1908.
La même année des démarreurs à air comprimé étaient également adaptables et la gamme incluait un 2 cyl. de 1,2 l et un 6 cyl. de 5 l à entraînement par chaîne.
Les châssis en tôle emboutie supplantèrent finalement le bois renforcé et bien qu'une énorme 4 cyl. à entraînement par chaîne fut toujours proposée en 1909, Panhard sortit aussi un modèle de conception moderne, doté d'un moteur monobloc 12/16 CV de 2,4 l et d'un allumage par magnéto haute tension.

La grille de changement de vitesses fut généralisée en 1910 et le plus gros modèle fut doté d'un moteur 6 cyl. de 6 l et d'un entraînement par chaîne. 1911 vit la fin des 2 cyl. et la mise en production d'un modèle équipé du moteur Knight sans soupape 25 CV 4,4 l, avec des cylindres séparés et d'une transmission au choix par chaînes ou par arbre ; ce modèle était déclaré avoir une puissance de 42 CV et atteindre la vitesse de 95 km/h.

En 1912, parut un modèle plus petit, équipé d'un moteur Knight de 2,6 l, 15 CV. Les Panhard avaient alors des freins uniquement sur les roues arrière, le classique radiateur en pointe (qui eut cours jusqu'en 1935) équipait les versions plus luxueuses, et des roues à rayons pouvaient être acquises en option.

En 1914, la tendance générale était au moteur 4 cyl. et aux radiateurs en pointe ; seules les petites voitures avaient des soupapes, et les grandes versions 4,8 et 7,4 l sans soupapes avaient des carrosseries type bateau très élégantes.

Bien que des voitures de 2,2 l à soupapes furent construites de 1919 à 1922, Panhard continua à expérimenter le moteur Knight et réussit à en tirer de meilleures performances en utilisant des chemises en acier léger au cours des années 20.
Parmi les autres particularités citons des freins à expansion, un frein à main que l'on poussait, et une étrange grille de changement de vitesses en X, qui demandait un certain apprentissage.

En 1922, la gamme des voitures sans soupapes s'agrandit d'un modèle assez lourd, au moteur de 1,2 l, changement de vitesses au milieu, direction à gauche, refroidissement par thermo syphon, et un embrayage à cône à la place du disque habituel.
A ce modèle s'en ajouta un autre, équipé d'un gros moteur 8 cyl. en ligne de 6,3 l, de freins sur les roues avant, de deux magnétos et de deux carburateurs, qui fut construit jusqu'en 1930.

Tous les modèles de 1924 possédaient des freins sur les roues avant, des dynamotors, des boites à 4 vitesses et les plus petits avaient une lubrification par barbotage.
La version 4 cyl., 4,8 l, particulièrement rapide, remporta en 1925 le Record Mondial de l'heure à la vitesse de 185,51 km/h, et sa version 5,3 l de 1929 pouvait dépasser 145 km/h.
Les voitures à moteur 8 cyl. en ligne de 7,9 l, eurent aussi un brillant palmarès dans les épreuves de record jusqu'en 1934, tandis qu'un autre modèle, destiné à battre des records, une monoplace à moteur de 1,5 l et direction par un cercle faisant le tour de l'habitacle, n'obtint aucun résultat.

La première 6 cyl. à moteur sans soupape fut la 3, 4 l, 20/60 CV, de 1927, bientôt suivie par la 1,8 l, 16/45 CV et la 2,3 l, 18/50 CV à double carburateur.

Des boites de vitesses dont le 3ème rapport était synchronisé furent adoptées en 1929, une boite totalement silencieuse fut conçue en 1930; montée en 1931 sur la 6 cyl. , 3,5 l et sur la 8 cyl. , 5 l avec un graissage centralisé du châssis, un allumage par bobines, une plate-forme en tôle d'acier entre les traverses arrières du châssis.
Toutefois, ces modèles conservaient les roues en bois et la grille de changement de vitesses en X. Cette gamme fut fabriquée jusqu'en 1936 mais les derniers modèles acquirent des roues indépendantes, un embrayage automatique et un pare-brise panoramique.
Ils étaient chers, la grosse 8 cyl., 8 DSR était plus onéreuse que la Renault la plus luxueuse.

En 1937 apparut l'étonnante Dynamic, toujours une 6 cyl. sans soupapes (en 3 versions : 2,5, 2,7 et 3,8 l) mais avec un châssis à tube central, des freins hydrauliques, une transmission par vis sans fin, et une suspension indépendante par barres de torsion sur les 4 roues. Des phares et des roues carénés et une direction au centre complétaient cet ensemble bizarre, bien qu'un retour à la direction à gauche soit apparue dans les modèles de 1939.

Après 1945 l'usine changea radicalement sa politique et les Panhard devinrent des voitures économiques très rapides, avec la sortie de la gamme Dyna.

C'étaient des tractions avant dotées d'un moteur à 2 cyl. opposés de 610 cm3, à refroidissement par air, basé sur des plans de Grégoire, et dans lequel des barres de torsion étaient utilisées comme ressort pour le rappel des soupapes.

La carrosserie en alliage léger était faite par Facel-Métallon, la suspension était indépendante à l'avant, et à essieu rigide à l'arrière avec des barres de torsion.
La boite à 4 vitesses possédait une 4ème vitesse surmultipliée et une commande au tableau de bord.
Le modèle d'origine fut suivi par une version de 32 CV, 750 cm3 en 1950 et deux ans après par une version de 5 CV, 800 cm3.

Plusieurs fabricants de voitures de petites séries utilisèrent des éléments mécaniques Panhard : DB à partir de 1948, Veritas (1950), Marathon (1954), et Arista (1957).

Il y eut même des Dyna encore plus rapides, et la Monopole spéciale d'Hémard et de Montrémy gagna l'indice de performance aux 24 Heures du Mans, trois ans de suite (1950-1952). D'autres victoires dans cette catégorie furent obtenues en 1953, avec une voiture très aérodynamique conçue par Riffard et patronnée par la firme, et ainsi qu'une autre victoire en 1963.

Parmi les victoires en rallye, citons la Coupe des Alpes dans le Rallye Alpin de 1952, une victoire de catégorie dans le Rallye de Monte-Carlo en 1954 et une première place au classement général en 1961. Panhard présenta sa propre voiture de sport, la Junior, en 1953 et ce roadster de 38 CV fut suivi l'année suivante par une version à compresseur de 62 CV.

La Berline Dyna de 1954 était beaucoup plus ambitieuse : c'était une voiture aux lignes arrondies, assez laide, et construite en alliage sans aucune pièce de fonte ; le groupe moteur-boîte de vitesses, et le pont arrière formaient des unités amovibles, un préchauffage de l'essence était livré d'origine et elle pouvait transporter six personnes à 130 km/h pour une consommation de 7 l aux 100 km.
Elle était chère, mais elle fit passer les ventes de 14 000 unités en 1951 à 30 000 en 1957 et demeura dans la gamme pendant 10 ans.

La carrosserie tout en acier fut généralisée en 1958, et à partir de 1961 fut vendue une version plus rapide (145 km/h), la Tigre, de 60 CV. Présentés en 1964, les coupés de sport 24 CT et C étaient annoncés réaliser une vitesse supérieure à 160 km/h.

En 1955 Citroën prit une part dans la Compagnie et dix ans après la vieille Maison Panhard était totalement absorbée par la S.A. André Citroën, donnant ainsi à ses nouveaux propriétaires plus de locaux pour ses usines.

En 1967, la dernière année d'activité de Panhard, seules étaient fabriquées les versions "coupé" de la Dyna, avec le moteur 850 cm3 développant 50 ou 60 CV, la 24 CT ayant des freins à disques sur les 4 roues.