France

 

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André Citroën, ingénieur en chef chez Mors, fonda en 1913 sa propre société qui avait pour objet la fabrication d'engrenages , fait symbolisé par l'écusson en forme de double chevron, placé sur toutes les voitures Citroën.

En 1919 il mit en application sa connaissance des méthodes américaines de production en série et, associé à Jules Salomon (qui auparavant avait conçu la le Zèbre et devait ensuite concevoir la Rosengart) il créa deux modèles.

Le plus grand, une 4 l. sans soupape, fut repris par Gabriel Voisin, mais la 1,3 l. de 4 cyl., modèle A, fut fabriquée par Citroën dans une usine (antérieurement utilisée par Mors). C'était une voiture à soupapes latérales, roues pleines, embrayage conique, appareillage électrique, conduite à gauche et changement de vitesse au centre. Dix mille voitures furent fabriquées en 1921.

Très vite l'expansion rendit nécessaire l'achat de Clément Bayard. Au même moment Citroën expérimentait le système de traction mixte par chenille, élaboré par M. Kégresse, ancien directeur du garage du tsar Nicolas II. Ce système fut principalement utilisé pour les véhicules utilitaires et militaires ; les plus petits modèles Kégresse furent équipés d'un châssis qui était une variante de celui employé par Citroën pour ses voitures particulières et un de leurs exploits fut la première traversée du Sahara en voiture dans les années 1922-1923.

En 1922 la gamme des modèles Citroën comprenait une 1,5 l., type B amélioré et une 5 CV de 856 cm3, avec une carrosserie à 3 places, une culasse amovible, des ressorts elliptiques à l'avant comme à l'arrière, un frein au pied et une bobine d'allumage. Bien que cette voiture ne fût brillante ni par ses performances ni par son freinage, elle était indestructible et fut fabriquée jusqu'en 1925, année où Noël Westwood l'utilisa pour son tour d'Australie.

En 1924, 15000 Citroën avaient été vendues et 250 voitures étaient fabriquées par jour tandis qu'Opel lançait sur le marché, sous le nom de Laubfrosch, ce qui n'était qu'une copie de la 5 CV.

En 1925 naquit la conduite intérieure bon marché, avec une carrosserie tout acier, fabriquée sous le brevet Budd ; Bien qu'une variante modernisée de la 5 CV réapparut en 1929 sous le nom de "Sima-Standard", les voitures portant le nom "Citroën" étaient, depuis 1926, essentiellement des modèles du type 12 CV maintenant devenues des 1,5 l., avec un radiateur plat, 4 freins et des ressorts semi-elliptiques. Des voitures étaient aussi assemblées hors de France.

En 1926 démarra l'usine anglaise de Slough et d'autres suivirent en Allemagne et en Italie.

En 1934 Graf und Stift à Vienne sortit aussi des voitures fabriquées sous licence Citroën. Après 1930, seule survécut l'usine de Slough, les Citroën continuèrent à être fabriquées en Angleterre jusqu'en 1965. La société était maintenant solidement établie et, avec Renault et Peugeot, était l'une des trois grandes marques françaises.

En 1928 les conduites intérieures devinrent plus profilées et meilleur marché.

En 1929, la production était de 100.000 véhicules ; en même temps apparaissait la 2,4 l., 6 cyl. C 6, une voiture de type courant à soupapes latérales, avec une boîte à 3 vitesses, bobine d'allumage, des servo-freins et alimentation par gravité. Les 4 cyl. devinrent des 1,6 l et avaient les mêmes caractéristiques.

Ces deux modèles de base furent fabriqués jusqu'en 1932, date à laquelle fut présentée une nouvelle 1,5 l en même temps que la 4 cyl. plus puissante et la 6. Ces voitures étaient pourvues de pneus à basse pression, d'un "moteur flottant" (sous licence Chrysler), et d'une boite de vitesse synchronisée. Les voitures plus grandes avaient un empattement long et une carrosserie à sept places.

Avec le parrainage de la Yacco Oil Company, la 10 CV Citroën, la "petite Rosalie", s'attaqua avec succès au record de longue distance, programme herculéen, et parcourut 301.687 km. à la vitesse de 93 km/h gagnant 43 records du monde et 128 classements dans sa catégorie lors de courses internationales.

Ces modèles firent partie de la gamme jusqu'en 1936, pourvus à partir de 1934 de 4 vitesses, mais ils furent éclipsés par une nouvelle voiture révolutionnaire Citroën : la première 7 CV traction avant, apparue en 1934.

Celle-ci avait des roues avant motrices, un moteur à soupapes en-tête à chemises humides, une construction monocoque et une suspension indépendante par barres de torsion placées à l'avant et à l'arrière. Les 3 vitesses étaient synchronisées, le changement de vitesse était placé sur le tableau de bord et le moteur de série avait une cylindrée de 1,6 l. Ce modèle fut jusqu'en 1955 le cheval de bataille de Citroën et il ne fut abandonné qu'en juillet 1957, alors que 708.399 voitures à 4 cyl., traction avant, avaient été fabriquées.

Au Salon de Paris de 1934 avait été présentée une V-8, de 3,8 l ., traction avant, mais dès 1935 André Citroën avait été assailli par de sérieuses difficultés financières et contraint de céder ses intérêts à Michelin.

En cette période la traction avant avait été pourvue, en variante, d'un moteur de 1,9 l. et au milieu de l'année 1935 trois nouveaux modèles étaient disponibles : la 11 légère qui avait la même carrosserie que la 7 CV, la 11 normale fabriquée avec deux empattements différents de 3, 08 m ou 3,38 m et la 7 places. En 1936 François Lecot parcourut 400.000 km en 12 mois avec une 7 CV.

Les tractions avant 1937 avaient une direction à crémaillère, un moteur de 11 CV et  pour une courte période, fut offert le choix d'un bloc diesel.

En 1939 la série des modèles s'augmentait d'une 15 CV, 6 cyl., de 2,9 l., traction avant de série. Cette même année les caractéristiques mécaniques de la 11 CV étaient adoptées pour base des modèles Georges Irat, Rosengart et des petites Chenard & Walcker et en 1947 D.B. suivit.

Après la guerre, la 7 CV fut abandonnée mais la fabrication des autres tractions avant fut poursuivie, livrées sur le marché français exclusivement en noir.

Toutefois en 1949 apparurent les résultats de dix années d'expérimentation sous la forme d'une autre Citroën révolutionnaire : la 2 CV.

Comme ses sœurs plus grandes, c'était une traction avant à châssis coque, mais elle avait une suspension à ressorts hélicoïdaux raccordés longitudinalement, 4 vitesses, une boîte de vitesse avec une prise directe, un capot, des portes et des ailes avant rapidement démontables et d'un entretien facile.
Sa capacité était de 375 cm3, sa puissance de 9ch, ses soupapes en-tête.

Sa couleur grise comme la tôle suscitait des comparaisons malveillantes avec les toitures en tôle ondulée. Toutefois sa livraison ne satisfit jamais la demande. La production de Citroën fit un saut de 48177 en 1950 à 78199 en 1951 alors que sa fabrication atteignait son plein.

En 1955 les voitures avaient 425 cm3, 12 ch et un embrayage centrifuge.
En 1958 apparut un modèle "tous terrains" avec deux moteurs jumelés et 4 roues motrices. En 1960 l'usine de Slough en présentait une variante : le "Bijou", un coupé avec une carrosserie en fibre de verre.
En juillet 1966, 2.574.642 2 CV avaient été vendues.
En 1953 les Citroën, autres que la 2 CV, avaient un coffre extérieur et un radiateur pour le chauffage sur les modèles de série et un an plus tard la 15 Six était livrable avec une suspension hydropneumatique.

Ceci conduisit à la présentation au Salon de 1955 de la DS 19 sur laquelle les seules anciennes caractéristiques étaient la traction avant et le moteur à course longue à 4 cyl., atteignant désormais 65ch.
A la suspension hydropneumatique s'ajoutaient des freins assistés (à disque pour les freins avant, à tambour pour les freins arrière), une direction assistée et un changement de vitesse semi-automatique.
Il y avait 4 vitesses avant, le toit était renforcé de plastique et le volant à un seul rayon, inventé un demi-siècle plus tôt par Humber, faisait ainsi sa réapparition.

Cette voiture était coûteuse et compliquée, aussi un an plus tard apparut une ID 19 , version simplifiée, qui gardait la même suspension mais sans direction assistée.
C'est en 1954 que la société s'associa avec Panhard ce qui aboutit à une intégration complète dans la décade qui suivit, alors que Cooper en Angleterre utilisait les boites de vitesse Citroën sur ses voitures de course dès 1956. Une Citroën gagna le Rallye de Monte-Carlo en 1959.

Une 2 CV plus puissante devint en 1961 l'Ami 6 à deux cylindres opposés, une petite berline à l'apparence curieuse; il fallut un certain temps avant qu'elle ne fût adoptée.

En 1965 des moteurs à course courte furent enfin choisis pour les plus coûteuses 4 cyl., mais ce ne fut qu'en 1967 que pour l'ID les principes de 1934-1935 furent abandonnés.

Les modèles Citroën en voitures particulières étaient en 1967 la 2 CV, l'Ami 6 et trois versions pour les modèles plus grands : l'ID de 2 l et 84ch, la DS 19 avec le même moteur mais d'une puissance de 90 ch et la DS 21 de 2,2 l et 108 ch.

En 1968 apparut la Dyane, une berline de 425 cm3 et sur les ID et DS furent placés des phares qui suivaient les mouvements de la direction. Cette même année Citroën s'associe avec Fiat et Maserati.

En 1970 Fiat prenait une importante participation dans les actions de la firme française.
La gamme a changé surtout en 1970. La 2 CV et la Dyane continuent et sont assorties respectivement d'une 2 CV 6 et d'une Dyane 6 au moteur plus puissant.
En 1969 l'Ami 8 est venue remplacer l'Ami 6, la modification porte surtout sur la carrosserie plus des freins à disques.

En 1968 Citroën lança la Mehari qui est un modèle tout terrain à carrosserie entièrement en plastique ABS montée sur une mécanique Dyane 6.

En 1970 a été proposé une toute nouvelle Citroën 6 CV de grande diffusion qui est enfin venue combler le vide qui avait toujours existé dans la gamme Citroën entre les petites cylindrées 2-3 CV et les 11-12 CV de la série D. Cette voiture se caractérise par sa carrosserie à 6 glaces qui a été dessinée par les stylistes de Citroën placés sous la responsabilité de René Opron, mais qui n'est pas sans rappeler le prototype que Pininfarina avait réalisé en 1968 sur la base d'une berline BMC 1800. Outre son origine, la GS se présente sur le marché avec de nombreux atouts, notamment sa traction avant très appréciée en France, sa confortable suspension, son moteur à arbres à cames en tête, ses 4 freins à disque et sa silhouette aussi agréable qu'originale.
En revanche, sa cylindrée bizarre désavantagera cette 6 CV en la situant à la limite administrative des 5 CV, d'autant que la puissance et la consommation ne sont pas non plus des points forts de la GS. Depuis le mois de janvier, une boite semi-automatique Ferodo est livrable en option.

Cette voiture entièrement nouvelle dotée d'un moteur 4 cyl. à plat opposés 2 à 2 de 1015 cm3 (74 x 59 mm) développant 55,5 ch à 6500 tr/mn. Les freins à disques avant et arrière sont assistés et la suspension est hydropneumatique comme sur les ID et DS.

En 1969 la D Spécial remplace l' ID 19, la DS 19 est remplacée par la DS 20. La DS 21, qui, étant sortie en 1965 connaît en 1969 une variante à injection électronique, son moteur de 2175 cm3 (90 x 85,5 mm) développe 139 ch à 5250 tr/mn, la vitesse maximum est de 184 km/h.

Le 11 mars 1970 jour où fut dévoilée la SM, marquera une date dans l'histoire de Citroën, au même titre que le 3 mars 1934 (jour du lancement de la "Traction") ou le 5 octobre 1955 (jour où la DS fut révélée officiellement).

La SM fait en effet figure de modèle d'exception, d'une part grâce à la situation qu'elle occupe au sein de la production française, faisant renaître un type de voiture luxueuse disparu il y a dix ans avec les dernières Talbot ; d'autre part, grâce à la multiplicité des innovations techniques et esthétiques qui se répercutent dans un triple domaine : performances, confort et sécurité.

La SM a un moteur Maserati de 6 cyl. en V de 2670 cm3 (87 x 75 mm) développant 180ch, un double arbre à came en-tête par rangée de cylindre, 3 carburateurs double corps, une boîte à 5 vitesses.
Ses freins à disques sont à servofrein et la suspension hydropneumatique . La vitesse de pointe est de 220 km/h. La SM représente le fruit des accords techniques signés avec Maserati en janvier 1968; le moteur a été conçu à Modène sous le matricule C 114.
II est produit sur les chaînes de Maserati à raison de 30 exemplaires par jour, contre 3 V8 seulement.

En 1970, 1860 moteurs C 114 sont déjà sortis d'usine mais 868 SM seulement ont été vendues.

Toute la structure de la voiture a été placée sous la responsabilité des ingénieurs français.

La particularité technique la plus intéressante de la SM est sans doute sa direction à rappel asservi - d'un type entièrement inédit - qui se révèle très positive en matière de sécurité puisqu'elle rend la direction capable, à vitesse élevée, de répondre avec précision et rapidité aux sollicitations les plus fines, tout en restant insensible à de faibles efforts involontaires.